Inženirski podvig: Gradnja viadukta pri Otovcu
Železnica je bila tudi na območju današnje Slovenije ena od »lokomotiv modernizacije«.
Bodite vedno na tekočem z novicami, dogodki in zgodbami iz vašega lokalnega okolja.
Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.
Nastavi
Gradnja železniškega omrežja je poskrbela za nekaj ključnih inženirskih dosežkov, ki so danes pomemben del naše tehniške dediščine. Eden izmed pomembnejših je viadukt pri Otovcu v Beli krajini, ki ga zaradi njegove monumentalnosti lahko uvrstimo ob bok borovniškemu viaduktu in železniškemu mostu v Solkanu.
Belokranjsko progo so začeli graditi leta 1912. Za izdelavo načrtov in umestitev proge v prostor je bil v Novem mestu ustanovljen urad za trasiranje belokranjske železnice, ki je izdelal več različic trase od Novega mesta do takratne deželne meje na Kolpi pri Metliki. Zaradi dolgotrajnih medkrajevnih nasprotovanj in posledične nezmožnosti sprejetja odločitve o poteku proge so inženirji pod vodstvom Maksa Klodiča kar sami – ponoči in na skrivaj – izdelali nov načrt in ga zaupno poslali na pristojno ministrstvo na Dunaj, ki je nato odločilo, naj se izpelje njihova različica s semiškim predorom in viaduktom pri Otovcu.
V Beli krajini so prvi vlak pozdravili 26. maja 1914. Kljub vsem peripetijam, ki so od prvih pobud Jožeta Pleiweisa leta 1864 trajale kar pol stoletja, je imela gradnja zelo srečen iztek. Če bi zavlačevali še kakšno leto, se zaradi začetka prve svetovne vojne morda ne bi začela še nadaljnjih 50 let.
Otovški viadukt v lokih na visokih stebrih preči dolino med obronki Roga in Črnomljem. Z nesimetrično obliko se prilagaja naravnim danostim in je v krajino prostorsko lepo umeščen. Z 225 metri spada med najdaljše železniške viadukte v slovenskem merilu. Skupaj s semiškim predorom, ki je s 1.975 metri najdaljši enocevni predor v Sloveniji, pa kot najzahtevnejši objekt na progi belokranjske železnice velja za velik inženirski podvig. Zidan je iz lomljenega kamna in je lep primer klasične železniške inženirske arhitekture tistega časa. Prvotno je imel 12 lokov, ki jih je na sredini povezovala 52 metrov dolga jeklena predalčna konstrukcija. Na najglobljem delu meri 32 metrov v višino in ima 8 promilov naklona. Progo je na tem odseku gradilo podjetje Josip Lončarič iz Ljubljane, izdelava železne konstrukcije pa je bila delo delniške družbe za gradnjo mostov iz avstrijskega Gradca.
Sedanjo obliko je dobil z obnovo leta 1946, ko so namesto jeklene konstrukcije zgradili še dva stebra in tri oboke. Most je bil namreč med drugo svetovno vojno deloma porušen, saj so ga partizani v sabotaži 17. septembra 1943 minirali, da bi s tem onemogočili promet in oskrbo okupatorskim silam.
Prijavite se na e-novice in bodite vedno na tekočem z novicami, dogodki in zgodbami iz vašega okolja.
