Vrtovec napovedal hitro železnico Ljubljana–Maribor. Mi smo izračunali ceno
Minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec želi povsem novo hitro železniško progo Ljubljana–Maribor. Na Svet24 smo preverili in analizirali, koliko bi za to lahko odšteli in kaj bi Slovenija s tem pridobila.
Prva stran dneva
Dnevni pregled najpomembnejših zgodb doma in po svetu.
Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.
Nastavi
»Slovenske cene vinjet so v primerjavi s tujino nizke. Pri železnici pa bi ljudje rade volje plačali kakšen evro več, če bi bila hitrejša in konkurenčnejša. Konkurenčnost ni samo v denarju, ampak tudi v času,« je Jernej Vrtovec dejal za Podjetno Slovenijo.
Nato je med tri najpomembnejše infrastrukturne naložbe države poleg drugega tira in tretje razvojne osi uvrstil hitro železniško progo Ljubljana–Maribor.
Na neposredno vprašanje je potrdil, da govori o povsem novi progi. Potekala naj bi ob avtocestnem koridorju, vlak pa bi se med Ljubljano in Mariborom ustavil v Celju in »morda še na eni postaji«.
Država je izračunala 55 minut do Maribora
Ideja o hitri povezavi ni nova. Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo (DRSI) je že pripravila strokovne podlage za povsem novo progo Ljubljana–Celje–Maribor.
Po teh izračunih bi bila proga dolga približno 130 kilometrov in bi omogočala hitrosti do 250 kilometrov na uro. Vožnja med Ljubljano in Mariborom bi trajala okoli 55 minut. DRSI je projekt ocenila kot prometno in ekonomsko upravičen.
Še pomembnejša sta druga dva podatka iz iste analize. Okoli 70 kilometrov trase bi potekalo v predorih ali po viaduktih, ocenjena vrednost projekta pa je približno 4,9 milijarde evrov.
To pomeni, da bi več kot polovico nove povezave sestavljali prav objekti, ki so pri takšnih železniških projektih najzahtevnejši za načrtovanje in gradnjo.
Ocena 4,9 milijarde evrov izvira iz strokovnih podlag iz leta 2023. Nastala je še pred dokončno izbiro trase, podrobnimi geološkimi raziskavami in projektiranjem posameznih predorov ter viaduktov. Zato je predvsem izhodiščna ocena velikosti projekta.
Cena bi se lahko med gradnjo zvišala
Pri Svet24 smo preverili še, kaj bi za vrednost projekta pomenila dolgotrajna gradnja.
Če študijsko oceno 4,9 milijarde evrov najprej preračunamo na današnjo raven cen, dobimo približno 5,3 milijarde evrov.
Takšen projekt pa se ne plača naenkrat ob koncu gradnje. Če bi se približno 5,3 milijarde evrov današnje vrednosti porabljalo postopoma skozi 20 let in bi cene dolgoročno naraščale za povprečno dva odstotka na leto, bi skupna nominalna poraba v tem obdobju znašala približno 6,5 milijarde evrov.
Za primerjavo: to je približno 4,6-kratnik končne vrednosti projekta TEŠ 6, ki je stal okoli 1,4 milijarde evrov.
Že brez spremembe trase bi torej po analizi in oceni Svet24 dvajsetletna izvedba prvotno večmilijardno investicijo nominalno povečala za več kot milijardo evrov.
Spremembe projekta, dodatni predori, zahtevnejša geologija in zapleti med gradnjo bi bili dodatni strošek.
Ključno je, kaj Vrtovec misli z »avtocestnim koridorjem«
Tu se ministrova napoved razlikuje od dosedanjih javno predstavljenih rešitev.
Državne strokovne podlage med Ljubljano in Celjem niso preprosto risale železnice ob štajerski avtocesti skozi Domžale in Trojane.
Med proučenimi možnostmi je nova povezava Kresnice–Celje, torej po širšem koridorju Save in Savinje. Drugi večji novi odsek bi potekal med Grobelnim in Pragerskim.
Takšna kombinirana rešitev bi bila za približno 32 kilometrov krajša od sedanje poti. Približno 54 odstotkov povezave bi potekalo po novi infrastrukturi, preostanek po obstoječih tirih. Ocenjeni čas Ljubljana–Maribor bi bil v tem primeru približno 75 minut.
Popolnoma nova proga za hitrosti do 250 kilometrov na uro bi čas skrajšala še za približno dvajset minut.
Vrtovec pa je uporabil izraz »ob avtocestnem koridorju«. Če je s tem mislil zgolj splošno smer Ljubljana–Celje–Maribor, se lahko njegova napoved nanaša na že znani projekt. Če ima v mislih traso, ki bi se dejansko bolj približala A1, bo treba ponovno določiti njen potek.
To je pomembno predvsem na območju Trojan. Proga za 250 kilometrov na uro ne more slediti cestnim krivinam in vzponom. Zahteva precej večje radije krivin in manjše vzdolžne naklone. V hribovitem prostoru se to praviloma rešuje z daljšimi predori in viadukti.
Že doslej proučevani koncept predvideva približno 70 kilometrov takšnih objektov. Morebitna nova trasa skozi zahtevnejši teren bi zato lahko neposredno vplivala na končno ceno.
Avstrija je pravkar dokončala primerljivo gradnjo
Za oceno finančnega reda velikosti ima Slovenija zelo uporaben primer tik čez mejo.
Koralmska železnica med Gradcem in Celovcem je dolga 130 kilometrov. To je skoraj enako kot proučevana nova povezava Ljubljana–Maribor. Tudi njena največja hitrost je 250 kilometrov na uro.
ÖBB navaja, da ima Koralmska železnica približno 50 kilometrov predorov in več kot sto mostov. Osrednji objekt je 33 kilometrov dolg Koralmski predor. Najhitrejši vlak zdaj Gradec in Celovec poveže v 41 minutah.
Avstrijci so v celoten projekt po končnih podatkih ÖBB vložili približno 5,9 milijarde evrov. Gradnja je trajala 27 let. ÖBB ob tem poudarja, da je bila že prva celovita ocena leta 2005 zelo blizu končnemu računu, saj so stroške med gradnjo sproti prilagajali inflaciji in projektnim tveganjem.
Pri Svet24 smo obe številki preračunali na kilometer. Slovenska študijska ocena pomeni približno 37,7 milijona evrov na kilometer. Končna vrednost Koralmske železnice pomeni približno 45,4 milijona evrov.
Če bi 130 kilometrov slovenske proge stalo toliko na kilometer kot dokončana avstrijska povezava, bi račun po oceni Svet24 znašal približno 5,9 milijarde evrov.
Avstrijci niso dobili le hitrejše železnice
Koralmska železnica je zanimiva tudi zato, ker že kaže, kako je videti ponudba na progi takšnega razreda.
ÖBB ima med Gradcem in Celovcem 29 povezav na dan. Najhitrejši Railjet Xpress pot opravi v 41 minutah. Vozovnice Sparschiene se začnejo pri 9,90 evra, če so kupljene dovolj zgodaj in je na voljo ustrezna kvota. To pomeni, da hitra povezava ni zastavljena samo kot dražji produkt za poslovne potnike.
Pomembna je prav kombinacija hitrosti, frekvence in cene. Če vlak vozi le nekajkrat dnevno ali je za vsakodnevno uporabo predrag, sama najvišja hitrost ne spremeni veliko.
Slovenska strokovna podlaga zato ne računa zgolj z nekaj hitrejšimi vlaki. DRSI je ocenila, da bi se število potnikov na koridorju povečalo s približno 6000 na 30.000 na dan, avtomobilski promet na vzporedni avtocesti pa bi se zmanjšal za okoli deset odstotkov.
Za občutek, kako velik preskok je to, smo pri Svet24 30.000 dnevnih potovanj preračunali na leto. Dobimo približno 10,95 milijona potovanj.
Statistični urad (Surs) je za leto 2025 na celotnem slovenskem železniškem omrežju naštel 20,94 milijona potnikov. Projekcija za novo povezavo Ljubljana–Maribor tako po obsegu ustreza približno polovici današnjega celoletnega potniškega prometa na vseh slovenskih železnicah.
To pove več kot sama številka 30.000. Nova proga bi morala pritegniti množico ljudi, ki danes med mesti potujejo z avtomobilom, avtobusom ali pa takšne poti sploh ne opravljajo z vlakom.
Kaj kaže prvi avstrijski prometni učinek
Avstrijska izkušnja že ponuja tudi prvi približek, koliko lahko hitra proga spremeni avtomobilski promet.
Po analizi avstrijskega prometnega združenja VCÖ na osnovi podatkov družbe Asfinag se je v prvi polovici leta 2026 avtomobilski promet na vzporednem koridorju A2 zmanjšal za 4,6 odstotka glede na enako obdobje leto prej.
Na drugih avstrijskih avtocestah in hitrih cestah je bil padec bistveno manjši. Del zmanjšanja je povezan tudi z drugimi dejavniki, med drugim s cenami goriva, vendar je učinek na koridorju Koralmske železnice opazno večji od državnega povprečja.
Slovenska projekcija desetodstotnega zmanjšanja avtomobilskega prometa je torej precej ambiciozna. Če bi se uresničila, bi pomenila opazno razbremenitev štajerske avtoceste, ne zgolj hitrejšega potovanja za železniške potnike.
75 ali 55 minut ni samo vprašanje dvajsetih minut
Na prvi pogled bi lahko odločitev med delno novo in popolnoma novo progo skrčili na preprosto dilemo. Ena rešitev prinese približno 75 minut, druga 55 minut vožnje.
Razlika je večja.
Popolnoma nova dvotirna proga pomeni tudi dodatno kapaciteto. Sedanjo povezavo uporabljajo regionalni in daljinski potniški vlaki ter tovorne kompozicije. Ker vozijo z različnimi hitrostmi, si med seboj zmanjšujejo razpoložljivo zmogljivost.
Če bi nova proga prevzela večino hitrih daljinskih vlakov in del tovora, bi na obstoječi povezavi nastal prostor za pogostejši regionalni promet. Stara železnica bi zato ostala v uporabi in bi jo bilo treba tudi v prihodnje vzdrževati ter nadgrajevati.
To pomeni, da strošek nove proge ni celoten prihodnji račun za železniško os Ljubljana–Maribor. Nova infrastruktura bi bila dodana obstoječemu omrežju, ne njegova zamenjava.
Evropski denar lahko račun zmanjša, ne pa izniči
Vrtovec je v intervjuju dejal tudi, da denar pri železniških projektih ni glavna ovira. Omenil je evropska sredstva, železniški sklad in zelene obveznice.
Po trenutno veljavnih pravilih evropskega Instrumenta za povezovanje Evrope lahko EU pri večini prometnih gradbenih projektov krije do 30 odstotkov upravičenih stroškov. Pri nekaterih prednostnih in čezmejnih projektih je delež lahko višji, sredstva iz Kohezijskega sklada pa lahko pod določenimi pogoji dosežejo 85 odstotkov.
Pri Svet24 smo zato opravili še en orientacijski izračun. Če bi projekt stal 5,9 milijarde evrov in bi evropski delež znašal 30 odstotkov vseh upravičenih stroškov, bi EU prispevala približno 1,77 milijarde evrov, za preostalih 4,13 milijarde pa bi bilo treba zagotoviti druge vire.
Dejanska finančna konstrukcija bo morda povsem drugačna, predvsem zato, ker se tak projekt ne bo gradil v sedanjem evropskem finančnem obdobju. Izračun pa pokaže, da evropsko sofinanciranje samo po sebi ne rešuje vprašanja večmilijardnega nacionalnega vložka.
Najprej je treba vedeti, kje bodo tiri
O novi hitri progi danes torej vemo dovolj, da jo je mogoče ocenjevati precej bolj konkretno kot le kot politično napoved.
Državne strokovne podlage kažejo na približno 130 kilometrov nove infrastrukture, 55 minut vožnje in izjemno velik delež predorov ter viaduktov.
Analiza Svet24 ob primerjavi z dokončano Koralmsko železnico finančni red velikosti postavlja okoli šestih milijard evrov.
Projekcija 30.000 dnevnih potnikov pa pomeni skoraj 11 milijonov potovanj na leto in s tem spremembo slovenskega železniškega prometa, kakršne država doslej še ni imela.
Trideset tisoč potovanj na dan pomeni skoraj 11 milijonov potovanj na leto. Po podatkih Sursa je bilo leta 2025 na vseh slovenskih železnicah skupno prepeljanih 20,94 milijona potnikov.
Nova povezava Ljubljana–Maribor bi torej po obsegu ustvarila promet, ki bi ustrezal približno polovici današnjega celotnega slovenskega železniškega potniškega prometa. To pomeni, da študija ne predvideva le hitrejših vlakov, ampak precejšnjo spremembo potovalnih navad.
Po Vrtovčevem intervjuju največja neznanka ostaja trasa.
Svet24 je ministra zato vprašal, kaj natanko pomeni železnica ob avtocestnem koridorju, ali govori o že proučevani povezavi ali novi trasi ter kako bi ta prečkala območje Trojan.
Prosili smo ga tudi za aktualno oceno stroškov, predvideno število kilometrov predorov in viaduktov, podatke o ciljnem času potovanja, postajah in načinu financiranja.
Prva stran dneva
Dnevni izbor najpomembnejših zgodb doma in po svetu, dostavljen neposredno v vaš e-poštni nabiralnik.
