Kaj bi za Slovence pomenilo, če vlada ne bi več regulirala cen goriv?
Ko voznik zapelje na bencinski servis, ga praviloma zanima predvsem ena številka – cena litra goriva. Toda za ceno na tabli je precej več kot le maloprodajna cena pogonskega goriva.
Prva stran dneva
Dnevni pregled najpomembnejših zgodb doma in po svetu.
Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.
Nastavi
V njej so nabavna cena surove nafte, ki se določa na mednarodnih trgih, rafinerijske marže, po katerih surovo nafto predelajo v pogonsko gorivo, okoljski stroški, stroški logistike, stroški upravljanja maloprodajnega mesta, davki in druge dajatve države ter ne nazadnje marža trgovca.
V času visokih cen je zato razumljivo, da država poskuša podražitve omejiti. Vprašanje pa je, kaj takšna politika pomeni, če traja dalj časa. Ali lahko sistem, ki danes vozniku zagotovi nekoliko nižjo ceno, dolgoročno vpliva na pripravljenost podjetij za vlaganja, število ponudnikov in celo zanesljivost oskrbe?
Prav tu se odpira vprašanje liberalizacije cen goriv oziroma sistema, v katerem bi ponudniki cene oblikovali bolj prosto. To ne pomeni nujno, da bi bil vsak liter goriva cenejši ali dražji. Pomeni pa drugačen način delovanja trga, pri katerem bi imela večjo vlogo trg in konkurenca, država pa bi morala zagotavljati jasna pravila, preglednost in nadzor nad delovanjem trga.
Kot opozarja prof. dr. Marko Jaklič z Ekonomske fakultete v Ljubljani, je za voznika pomembno predvsem, da lahko gorivo kupi po dostopni ceni in da je na voljo tudi takrat, ko se pojavijo motnje v oskrbi. Pogoste spremembe pravil podjetjem otežujejo načrtovanje, saj ne vedo, ali bodo lahko krila stroške prihodnjih dobav in povrnila naložbe v skladišča, logistiko ali servise. »Zato lahko odložijo naložbe, zmanjšajo zaloge ali postanejo previdnejša pri zagotavljanju dodatnih količin po dražjih poteh. Novi ponudniki pa bodo manj pripravljeni vstopiti na trg,« pravi Jaklič. »Predvidljiva naj bo ureditev, ne nujno cena na črpalki,« še poudarja.
Poceni liter danes še ni celotna zgodba
To je pomembna razlika med kratkoročnim in dolgoročnim pogledom na cene goriv. Če država omeji najvišjo dovoljeno ceno ali maržo, je učinek za potrošnika neposreden in viden.
V času močnega cenovnega šoka lahko tak ukrep ublaži podražitev. Prav takšne ukrepe je Slovenija letos večkrat uporabila. Vlada je poleti zaradi razmer na svetovnih naftnih trgih med drugim začasno znižala oziroma odpravila nekatere dajatve, septembra pa spremenila tudi metodologijo izračuna modelske cene.
Toda pri oceni sistema ni dovolj pogledati samo cene na določen dan. »Današnja cena je zelo pomembna, še posebno za ljudi, ki avto potrebujejo za delo in nujne življenjske opravke ter imajo omejen družinski proračun,« pravi Jaklič. Hkrati pa voznik potrebuje servis v razumni bližini, vzdrževana skladišča, zanesljivo dostavo in možnost, da ponudnik ob motnji zagotovi gorivo po drugi poti. To pa zahteva vlaganja.
»Če sistem trajno ne omogoča kritja stroškov in razumnega donosa, se ta vlaganja odlagajo. Merilo uspeha zato ni le poceni liter danes, ampak tudi gorivo, ki ga bo mogoče natočiti jutri,« dodaja.
Marža in dobiček nista isto
Pri razpravi o regulaciji goriv se pogosto pojavi tudi vprašanje marže trgovcev. Toda marža, ki ostane med nabavno in prodajno ceno, ni avtomatično dobiček podjetja. Iz nje je treba pokriti stroške transporta, skladiščenja, zaposlenih, vzdrževanja črpalk in druge infrastrukture, financiranja zalog, logistike ter številne druge stroške.
Po študiji CPOEF, katere avtor je dr. Janez Dolšak z Ekonomske fakultete v Ljubljani, je bila ocenjena maloprodajna marža v obdobju 2018–2024 v Sloveniji v povprečju 8 odstotkov končne cene bencina in 6,9 odstotka končne cene dizla, kar je bilo med najnižjimi deleži v primerjavi z državami EU.
To pomeni tudi, da visoka cena na črpalki sama po sebi še ne pove, koliko zasluži trgovec. To je letos še posebej očitno.
Največji del podražitve se lahko zgodi daleč od črpalke
Slovenija je pri naftnih derivatih skoraj v celoti odvisna od uvoza. Država nima lastne rafinerije in je 100-odstotno uvozno odvisna od naftnih derivatov, ki jih dobiva predvsem prek Sredozemlja in pristanišča Koper. Zato na slovensko ceno vpliva dogajanje, nad katerim domači trgovci nimajo nadzora.
Letošnje razmere so dober primer. Mednarodna agencija za energijo je septembra opozorila, da so motnje zaradi konflikta na Bližnjem vzhodu močno prizadele svetovni trg, pri čemer so bile posebej napete razmere pri dizelskem gorivu.
Avgusta so bile zaloge nafte globalno zmanjšane za dodatnih 95 milijonov sodov, rafinerijske marže v atlantskem bazenu pa so dosegle rekordne ravni.
Za Slovenijo je to pomembno zato, ker trgovec na črpalki ne more preprosto določiti, po kakšni ceni bo dobil naslednjo pošiljko. Če je ta zaradi motenj dražja, se vprašanje prilagajanja cene postavi še pred maloprodajo.
Dolšak zato opozarja, da je treba pri ceni goriva ločiti več ravni: strošek surove nafte, rafinerijsko maržo, veleprodajno in logistično ceno ter maloprodajno maržo. Šele nato pridejo davki in druge dajatve.
Kaj se zgodi, če se motnja pojavi jutri?
Prav tukaj postane vprašanje regulacije precej bolj praktično. Predstavljajmo si, da se pojavimotnja na običajni dobavni poti. Ponudnik mora gorivo pripeljati iz drugega vira, najeti dražji prevoz ali kupiti dodatno pošiljko po višji ceni.
Če je prodajna cena strogo omejena in se ne more dovolj hitro prilagoditi višjim stroškom, je ekonomski interes za takšno dodatno dobavo manjši. »Če dovoljena prodajna cena zaostane za dejanskim stroškom takšne dobave, je spodbuda za dodatni uvoz manjša,« pravi Jaklič.
Pri tem pa poudarja, da prosto oblikovanje cen samo po sebi še ne zagotavlja nemotene oskrbe. Pomembni so tudi razpoložljive količine, pogodbe, skladišča in logistika.
Slovenija ima sicer sistem obveznih rezerv naftnih derivatov. Država ima vzpostavljene 90-dnevne obvezne zaloge, del jih je zaradi omejitev skladiščnih zmogljivosti shranjen tudi v drugih državah, s katerimi ima Slovenija sklenjene sporazume.
Marca letos je država zaradi večjih motenj pri oskrbi sprejela odločitev o sprostitvi do 30 milijonov litrov dizelskega goriva iz rezervnih zalog.
Če je servis na podeželju manj donosen
Pri dolgoročni regulaciji se lahko težava pokaže tudi tam, kjer je prodaja manjša. Velika črpalka na zelo prometni lokaciji ima drugačno ekonomiko kot majhen servis na območju z manj vozili.
Če je dovoljena marža enaka, stroški pa niso, je lahko poslovanje na manj prometni lokaciji bistveno težje. »Najprej se običajno odložijo prenove ali skrajšajo odpiralni časi. Pozneje se lahko zmanjša obseg storitev ali se servis zapre,« pravi Jaklič.
Slednji sicer opozarja, da vsaka omejitev marže ne povzroči zapiranje črpalk. Tveganje vidi predvsem v položaju, ko je dovoljen prihodek dalj časa prenizek glede na stroške manj prometne lokacije.
Zato bi morala država pri presoji učinkov regulacije spremljati tudi pokritost prodajne mreže in položaj manjših ponudnikov, ne samo povprečne cene.
Liberalizacija ne pomeni trga brez pravil
Tu se pogosto pojavi napačna predstava: če država preneha administrativno določati ceno, naj bi ponudniki dobili popolnoma proste roke. V resnici sta to različni stvari.
Na liberaliziranem trgu lahko podjetja sama določajo maloprodajne cene, država pa še naprej skrbi za konkurenčno pravo, nadzor nad dogovarjanjem in zlorabo prevladujočega položaja, preglednost cen, kakovost goriv, strateške rezerve in druge pogoje delovanja trga.
Jaklič poudarja, da je lahko regulacija tudi zelo različna. Kot primer navaja Avstrijo, kjer podjetja praviloma sama določajo cene, država pa zahteva objavo cen, spremlja trg in lahko v izrednih razmerah poseže v marže.
Drugačen pristop ima Belgija. Tam obstaja najvišja dovoljena cena, ki temelji na vnaprej določeni metodologiji. Belgijski sistem hkrati določa najvišjo distribucijsko maržo, ki pokriva tudi distribucijske in logistične stroške. »Oba modela imata torej pravila, preglednost in prostor za konkurenco. Razlika za voznika je predvsem v tem, ali država nadzira trg, na katerem ponudniki sami določajo ceno, ali pa poleg nadzora določa še premično najvišjo ceno,« pojasnjuje Jaklič.
Prav belgijski model se mu zdi zanimiv tudi za razmislek o slovenski ureditvi: »Hitrejše prilagajanje nabavnega dela cene, hkrati pa transparentna in stabilna distribucijska marža.«
Bi lahko cena hitreje sledila stroškom?
Jaklič zato ne zagovarja preproste enačbe »regulacija slaba, liberalizacija dobra«. Pri sedanjem sistemu vidi prostor za spremembe predvsem v hitrejšem prilagajanju nabavnemu delu cene in jasnih pravilih za krizne posege.
»Ne bi zagovarjal avtomatičnega odpravljanja regulacije. Zagovarjam njeno izboljšanje v smeri hitrejšega prilagajanja dokazljivih nabavnih in logističnih stroškov, stabilne in preverjene marže ter vnaprej določenih pravil za krizne posege,« pravi.
To je tudi ena od bistvenih razlik med popolnoma administrativno določenim sistemom in trgom s premičnimi varovalkami. Vprašanje ni samo, ali je cena regulirana, ampak kako hitro in na podlagi katerih pravil se lahko prilagodi dejanskim stroškom.
Ne nazadnje pa tudi regulirano postavljena marža ne more bistveno odstopati od tiste v naši soseščini, saj so vsa podjetja mednarodno povezana in oteženo poslovanje lastnim podjetjem onemogoča razvoj, širitev in posodabljanje obstoječih kapacitet.
Kaj pa konkurenca?
Drugi argument bolj prostega oblikovanja cen je konkurenca. Če lahko ponudniki sami določajo cene, lahko med njimi nastanejo večje razlike. Voznik lahko izbere cenejšega ponudnika, podjetje pa lahko poskuša kupce privabiti z nižjo ceno, lokacijo, storitvami ali programi zvestobe.
Toda tudi tukaj liberalizacija sama po sebi ni čarobna rešitev. Če je na nekem območju samo en ponudnik, bo možnosti za konkurenco malo. Če je vstop na trg otežen zaradi zemljišč, dovoljenj, kapitala, logistike ali dostopa do veleprodajnega trga, samo odprava regulirane marže novih konkurentov ne bo nujno pripeljala.
Prav zato je pomembno, da država ob morebitni spremembi sistema spremlja tudi število ponudnikov in pogoje za njihov vstop.
Dolšakova raziskava iz leta 2024, ki je bila objavljena v reviji Applied Economic Analysis, je pri tem pokazala, da je večje število konkurentov na lokalnem trgu povezano z nižjimi cenami goriva, neodvisni ponudniki pa so praviloma postavljali nižje cene.
Ob tem ne gre spregledati niti dejstva, da je Slovenija geografsko izjemno majhen trg in je treba trditev, da posamezno območje nima vzpostavljene konkurence, jemati z nekaj zadržka, saj ima več kot 80 odstotkov krajev v Sloveniji alternativnega ponudnika v radiju 10 kilometrov.
Pogled tudi na cene v soseščini
Pri gorivih je pomembna še ena posebnost: Slovenija je majhen trg in skozi državo poteka precej tranzitnega prometa. Voznik lahko gorivo kupi v Sloveniji ali pri sosedih. Enako velja za prevoznike. Če je gorivo pri nas občutno cenejše, lahko to poveča povpraševanje, zlasti ob prometnih koridorjih. Če je občutno dražje, lahko del prodaje odteče čez mejo.
»Če je pri nas precej cenejše, dodatno povpraševanje poveča prodajo in lahko prinese davčne prihodke, hkrati pa ob motnjah obremeni posamezne servise in dostavo ali celo razpoložljivost goriva za lokalno prebivalstvo. Če je precej dražje, del prodaje odide čez mejo,« pravi Jaklič.
Zato bi bilo pri presoji sistema smiselno upoštevati tudi cene v sosednjih državah in čezmejne prometne tokove. Hkrati pa sogovornik opozarja, da čezmejna konkurenca za vse voznike ni enako pomembna. Tistemu, ki živi nekaj kilometrov od meje, je lahko tuja črpalka realna alternativa, za nekoga na drugem koncu Slovenije pa ne.
Kaj bi lahko dolgoročno pridobil voznik?
Če bi Slovenija prešla k bolj prostemu oblikovanju cen, torej ni mogoče avtomatično napovedati, da bi bil vsak liter dražji ali cenejši. Potencialna korist je drugje.
Večja možnost cenovne konkurence lahko pomeni več razlik med ponudniki in več možnosti izbire. Stabilnejša pravila lahko podjetjem olajšajo dolgoročno načrtovanje in vlaganje. Bolj prilagodljiv cenovni sistem pa lahko v času motenj omogoči hitrejše prilagajanje nabavnim in logističnim stroškom.
Toda za to mora biti izpolnjen pomemben pogoj: konkurenca mora dejansko delovati. Država mora zato tudi v liberaliziranem sistemu skrbeti za preglednost cen, preprečevati dogovarjanje in zlorabo tržne moči, spremljati razmere na območjih z manj ponudniki ter zagotavljati strateške rezerve in druge elemente zanesljive oskrbe.
Jaklič opozarja, da mora Slovenija pri tem upoštevati tudi svojo velikost in koncentracijo trga. »Država mora zagotoviti javno in sprotno primerljivost cen po servisih, nadzor nad dogovarjanjem in zlorabo tržne moči ter preverjati, ali se pocenitve nabave prenesejo do kupcev. Spremljati mora zaloge, dobavne poti, kakovost goriv in delovanje strateških rezerv.«
Jaklič poudarja tudi naslednje: morebitna liberalizacija ne bi smela pomeniti, da država izgubi možnost ukrepanja v izrednih razmerah. »Ob izrednem šoku lahko država začasno poseže tudi v davke ali marže, vendar po jasnih in vnaprej določenih kriterijih,« pravi. Kriterijih, ki ohranjajo mednarodno konkurenčnost in primerljivost.
Kako bi sploh vedeli, ali je sprememba uspela?
Pri tem se pojavi še zadnje, precej pomembno vprašanje. Če bi se sistem spremenil, po čem bi čez nekaj let sploh ugotavljali, ali je bila sprememba uspešna? Samo po povprečni ceni litra ne. Jaklič bi spremljal več kazalnikov: cene v Sloveniji in sosednjih državah, število ponudnikov, razlike med cenami na različnih servisih, vlaganja v skladiščenje in logistiko, pokritost manj prometnih območij ter morebitne prekinitve oskrbe. »Povprečna cena litra je nujen kazalnik, ni pa edini,« pravi.
Ključno vprašanje je po njegovem mnenju, ali lahko voznik po razumni ceni kupi gorivo tudi takrat, ko so razmere na trgu težke. Pri tem dodaja še širšo dimenzijo. Dolgoročna politika goriv namreč ni samo vprašanje cene bencina in dizla, ampak tudi vprašanje, kako hitro se bo zmanjševala odvisnost od uvoženih fosilnih goriv.
»Dokler bomo odvisni od uvoženih fosilnih goriv, bomo izpostavljeni geostrateškim pretresom in odločitvam zunanjih dobaviteljev,« pravi Jaklič. Po njegovem mnenju je trajno zmanjšanje te odvisnosti povezano predvsem s prehodom na domačo in evropsko obnovljivo energijo.
Ne gre samo za ceno na tabli
Razprava o liberalizaciji cen goriv se tako v resnici začne pri ceni, vendar se pri njej ne konča. Regulacija lahko v času močnega šoka zaščiti gospodinjstva in gospodarstvo pred delom podražitve.
Toda če so pravila dolgoročno nepredvidljiva ali če dovolj dolgo ne omogočajo pokrivanja upravičenih stroškov, se lahko posledice pokažejo drugje – pri vlaganjih, številu ponudnikov, pokritosti prodajne mreže ali pripravljenosti dobaviteljev na hitro odzivanje ob motnjah.
Po drugi strani pa prosto oblikovanje cen samo po sebi ne zagotavlja ne nizkih cen ne zanesljive oskrbe. Potrebuje konkurenco, preglednost in učinkovit nadzor.
Za voznika je zato vprašanje dolgoročne ureditve širše od tega, koliko bo stal liter prihodnji teden. Pomembno je tudi, ali bo imel čez nekaj let dovolj ponudnikov, med katerimi bo lahko izbiral, ali bodo črpalke in logistična infrastruktura deležne potrebnih vlaganj in ali bo sistem sposoben zagotoviti gorivo tudi takrat, ko običajne dobavne poti ne bodo delovale.
In prav pri tem se pokaže razlika med predvidljivo regulacijo in predvidljivo ceno. Kot pravi Jaklič: »Predvidljiva naj bo ureditev, ne nujno cena na črpalki.«
Prva stran dneva
Dnevni izbor najpomembnejših zgodb doma in po svetu, dostavljen neposredno v vaš e-poštni nabiralnik.
